Čína změní podobu automobilového průmyslu, tvrdí doktor Kolumber
Česká ekonomika stojí na základech automobilového průmyslu. V nebližších letech nás však čeká období velkých změn a nejistot. Aféra dieselgate i nové emisní normy změní podobu automobilové mobility a trh zasáhne rozmach čínských automobilek, říká doktor Kolumber, odborních na automotive průmysl.
Automobilový průmysl pomáhá s rozvojem ekonomicky slabších regionů
Odvětví automotive a oblasti přímo nebo nepřímo na toto odvětví napojené mají pro hospodářství České republiky, ale i země ve středo-evropském kontextu obrovský význam. Nejenom, že toto odvětví absorbovalo obrovské množství pracovní síly, ale přímo se podílí na úspěšném rozvoji i méně vyspělých regiónů a dává podnět pro rozvoj jiných na první pohled nesouvisejících odvětví v příslušných lokalitách. Jako příklad uvádím rozmach strojní výroby a automatizace v dosud nevýznamných regionech. Vysoká kvalita všech interiérových, exteriérových a ostatních dílců v automotive dává jedinečnou šanci tuzemským malým firmám se prosadit v této oblasti.
Přímé investice do automatizace a digitalizace u těchto výrobců jsou určující pro jejich budoucí úspěšné setrvání na trhu. Situace v současném pandemickém období se výrazně zhoršuje jak v automobilovém průmyslu, tak i u jeho dodavatelů. Riziko spojené s úhradou pohledávek v automobilovém průmyslu narůstá, a to zejména z důvodu zhoršující se likvidity mnoha malých a středně velkých dodavatelů.
Za poslední období se výrazně zvyšuje riziko neuhrazení pohledávek pro dodavatele zboží a služeb do automobilového průmyslu a je nejvyšší za posledních deset let (od překonání ekonomické krize). Současně s tímto souvisí pokračující nárůst pozdních úhrad pohledávek či dokonce bankrotů. To ovlivňuje společnosti zabývající se výrobou různých komponentů, například pro spalovací motory, palivová potrubí nebo elektronické součástky do automobilů.
Dieselgate a Brexit mění automobilový průmysl v ČR
Aféra Dieselgate výrazně zrychlila tempo změn v automobilovém průmyslu. Dodavatelé zboží a služeb to nyní pociťují také prostřednictvím zhoršující se platební morálky odběratelů. V českém prostředí je na automobilový průmysl navázána značná část dodavatelské sítě a rizika nepříznivého vývoje v tomto odvětví se tak mohou velmi citelně projevit. Jedním z rizik je i možný tvrdý Brexit. Automobily se na tuzemském exportu do Velké Británie podílejí absolutně nejvyšší měrou a hodnota vývozu dosahuje ročně téměř 50 miliard korun. V Česku také začíná dodavatelský řetězec součástek, které se do automobilů montují v Německu a dalších zemích.
Nové standardy na produkci emisí negativně ovlivnily počet automobilů na trhu
Celé odvětví se výrazně mění zejména díky narůstajícímu významu využití elektromobilů či autonomních vozidel, digitalizaci, sdílení vozidel nebo stále přísnějším požadavkům na ochranu životního prostředí. Jedním z nejvýraznějších zásahů bylo zavedení celosvětového standardu pro testování spotřeby a emisí, tzv. WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure). Z důvodu nedostatku testovacích kapacit nemohli výrobci poslat na trh původně plánovaný počet nových vozidel. Povinnost podstoupit WLTP zároveň přispěla k poklesu objednávek, protože mnoho zákazníků čekalo, až jejich vybraný model projde příslušnou certifikací.
V souvislosti s dalším zpřísňováním standardů pro spotřebu a produkci emisí se tlak na výrobce neustále zvyšuje. To vše přispělo k situaci, kdy bylo vyrobeno celkově méně vozidel než před zavedením WLTP. Popularita automobilů s dieselovým motorem klesá jak mezi domácnostmi, tak mezi firmami. To mimo jiné výrazně dopadá na likviditu společností vyrábějících komponenty pro dieselové (a rovněž benzinové motory). Automobily s benzinovým pohonem mají obecně jednodušší komponenty a bývají levnější než ty dieselové, což v situaci, kdy se poměr výroby mezi oběma typy automobilů mění ve prospěch těch s benzínovým motorem, snižuje marže jejich výrobců. Tím se riziko nezaplacení zvyšuje hlavně u těch dodavatelů, kteří těžili z orientace na součástky do automobilů s dieselovým pohonem, jejichž popularita nyní uvadá.
Čína je největší hráč v automobilovém průmyslu, v souvislostmi s kvótami pro elektromobily bude hlavním hybatelem trhu
Další vývoj odvětví bude záviset z velké části na politice čínské vlády. Čína je s cca 23 miliony prodaných vozů v loňském roce největším automobilovým trhem na světě. Se zavedením povinných kvót pro elektromobily by tak mohla Čína výrazně ovlivnit prodeje aut s tradičním pohonem. Takové rozhodnutí pak bude mít dopad na investiční strategii výrobců a tím také na to, po kterých komponentech bude v budoucnu poptávka narůstat, a které se budou potýkat s poklesem. Dodavatelé tak musí být finančně dostatečně silní na to, aby mohli v případě potřeby změnit orientaci výroby na základě poptávky a uspět tak v celosvětové konkurenci. Navíc v odvětví elektromobilů nejsou zatím bariéry vstupu do odvětví tak vysoké a na trh přichází mnoho nových konkurentů nejprve pro dodavatele a následně i nepřímo pro samotné výrobce. Na druhou stranu možný dopad zavádění dalších dovozních cel ze strany USA je relativně nízký, protože většina dodavatelů následovala výrobce automobilů a produkuje potřebné komponenty přímo v USA. Proto se jich případná omezení obchodu týkat nebudou a riziko nezaplacení v tomto případě významně neporoste.
Největšímu tlaku na flexibilitu čelí malé a střední podniky
S největšími dopady změn se musejí vypořádat dodavatelé. Automobilový průmysl prochází pravděpodobně největším vývojem od svého vzniku. V celém odvětví je složitější plánování, výrobní cyklus se zkracuje a předvídat další směřování je stále těžší. To má dopad zejména na dodavatele, neboť mezi objednávkou a samotnou dodávkou je často rozmezí několika let a nároky na financování jsou tak vysoké. Zejména malé a středně velké společnosti jsou pak navíc nuceny akceptovat požadavky výrobce na flexibilitu sériové výroby, aby bylo možné pružně reagovat na výkyvy v prodeji jednotlivých modelů. Pokud je odebrané množství nakonec nižší, než bylo plánováno, mají dodavatelé obvykle nárok na finanční kompenzaci, která ale ne vždy pokryje malé vytížení výrobních kapacit. To může u společností menší velikosti vést k potížím. Vzhledem ke klesajícím maržím je pak tlak na likviditu skutečně výrazný, což rovněž zvyšuje riziko nezaplacení. Vzhledem k poklesu tržeb u automobilek cca o 20 % v posledním pololetí (což představuje cca 215 mld. korun) se na globálním automobilovém trhu očekává ještě rychlejší tempo změn, které si vyžádají vysoké investice ze strany dodavatelů, což zvýší požadavky na zajištění financování při současném tlaku na ceny ze strany výrobců. Dodavatelé se tak budou muset vypořádat s největšími dopady změn probíhajících v tomto oboru.